大風(fēng)下動(dòng)車(chē)組進(jìn)出隧道和防風(fēng)明洞的運(yùn)行穩(wěn)定性研究.pdf

1、大風(fēng)對(duì)于列車(chē)的運(yùn)行穩(wěn)定性有很大影響，特別是隨著列車(chē)車(chē)速的不斷提高以及車(chē)體輕量化，大風(fēng)下列車(chē)運(yùn)行穩(wěn)定性問(wèn)題更加突出。動(dòng)車(chē)組在進(jìn)出隧道和防風(fēng)明洞時(shí)，隧道口和防風(fēng)明洞口復(fù)雜的氣流特性，顯著改變列車(chē)受到的氣動(dòng)作用力，使得列車(chē)的運(yùn)行穩(wěn)定性會(huì)受到威脅，蘭新線第二雙線處于新疆著名的大風(fēng)區(qū)，因此研究大風(fēng)下動(dòng)車(chē)組進(jìn)出隧道和防風(fēng)明洞的運(yùn)行穩(wěn)定性有重要意義。
　　本文回顧了國(guó)內(nèi)外高速列車(chē)的發(fā)展，總結(jié)了大風(fēng)下列車(chē)的運(yùn)行穩(wěn)定性研究現(xiàn)狀，介紹了多剛體動(dòng)力學(xué)的

2、基本理論，對(duì)建立車(chē)輛微分方程的三種方法做了簡(jiǎn)單說(shuō)明。根據(jù)高速列車(chē)系統(tǒng)建模的基本規(guī)則，建立了車(chē)輛動(dòng)力學(xué)分析物理模型。簡(jiǎn)單說(shuō)明了SIMPACK軟件的特點(diǎn)，重點(diǎn)介紹了該軟件SIMPACK的Wheel/Rail模塊和Wheel/Rail模塊的建模基礎(chǔ)理論。列出了列車(chē)建模時(shí)的規(guī)則和假設(shè)，并分析了車(chē)輛系統(tǒng)模型的自由度。在此基礎(chǔ)上介紹了A型動(dòng)車(chē)組和B型動(dòng)車(chē)組的動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，并使用SIMPACK軟件建立了A型動(dòng)車(chē)組和B型動(dòng)車(chē)組三節(jié)車(chē)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，

3、分別計(jì)算了A型動(dòng)車(chē)組和B型動(dòng)車(chē)組模型的非線性臨界車(chē)速。選取京津?qū)崪y(cè)軌道譜作為本文模型的軌道不平順特征，對(duì)比了空氣動(dòng)力學(xué)計(jì)算使用的坐標(biāo)系與系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)坐標(biāo)系的差別。在車(chē)體上建立跟隨坐標(biāo)，將氣動(dòng)載荷以力元的形式添加至列車(chē)車(chē)體上。最后還敘述了高速列車(chē)的運(yùn)行穩(wěn)定性指標(biāo)。
　　基于建立的A型動(dòng)車(chē)組和B型動(dòng)車(chē)組三節(jié)車(chē)動(dòng)力學(xué)模型，導(dǎo)入已有的氣動(dòng)載荷數(shù)據(jù)，分別研究了動(dòng)車(chē)組進(jìn)出防風(fēng)明洞和駛出隧道時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性。在典型工況下，駛出防風(fēng)明洞時(shí)A型動(dòng)車(chē)組和

4、B型動(dòng)車(chē)組均可以運(yùn)行;駛?cè)敕里L(fēng)明洞時(shí)，某型動(dòng)車(chē)組B中間車(chē)穩(wěn)定性參數(shù)超出限值，而A型動(dòng)車(chē)組各穩(wěn)定性參數(shù)與駛出防風(fēng)明洞時(shí)相近，可以穩(wěn)定運(yùn)行。A型動(dòng)車(chē)組和B型動(dòng)車(chē)組駛出隧道的過(guò)程中，所受氣動(dòng)載荷作用更加劇烈，B型動(dòng)車(chē)組中間車(chē)的傾覆系數(shù)和輪重減載率指標(biāo)以及某型動(dòng)車(chē)組A尾車(chē)輪重減載率指標(biāo)值均超出限值。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)速、風(fēng)向角、車(chē)速等因素對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)行穩(wěn)定性影響的研究，結(jié)果表明B型動(dòng)車(chē)組在不同工況下駛出防風(fēng)明洞時(shí)，當(dāng)風(fēng)向角變化時(shí)，隨風(fēng)向角增大，頭車(chē)

5、的動(dòng)力學(xué)性能逐漸改善，在風(fēng)向角為30°和90°時(shí)，中間車(chē)和尾車(chē)的動(dòng)力學(xué)性能較差;隨風(fēng)速增大時(shí)，各節(jié)車(chē)的動(dòng)力學(xué)性能逐漸變差，且風(fēng)速在30至40m/s區(qū)間內(nèi)時(shí)，傾覆系數(shù)、輪重減載率、脫軌系數(shù)和輪軌橫向力參數(shù)增加幅度最大;當(dāng)車(chē)速增大時(shí)，中間車(chē)和尾車(chē)動(dòng)力學(xué)性能逐漸惡化，且在車(chē)速超過(guò)200km/h時(shí)，中間車(chē)和尾車(chē)動(dòng)力學(xué)性能惡化程度增加，而頭車(chē)隨車(chē)速增加動(dòng)力學(xué)性能逐漸改善。研究結(jié)果還說(shuō)明，大風(fēng)對(duì)于列車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的影響主要由側(cè)向力決定，其余力和力矩對(duì)