交通工程畢業(yè)論文北京地鐵票制的研究

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p><b>　　北京地鐵票制的研究</b></p><p>　　About Beijing subway fares set theory</p><p>　　所

2、在學院 </p><p>　　專業(yè)班級 交通工程 </p><p>　　學生姓名 學號 </p><p>　　指導教師 職稱 </p><p>　　完成日期

3、 年 月 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著我國城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展，軌道交通票價問是政府、企業(yè)、乘客共同關注的問題。論文對軌道交通票價的制定方式、軌道交通票價制定的影響因素、以及國內(nèi)外大城市軌道交通票制現(xiàn)狀等方面入手進行討論，結合北京軌道交通票制現(xiàn)狀與問題等進行了分析。<

4、/p><p>　　論文重點對北京軌道交通現(xiàn)存票制進行現(xiàn)狀調(diào)查、分析與討論，針對現(xiàn)有票制存在的問題，提出相應的解決措施即采取分時計價票制的思想，最終以北京地鐵五號線為例進行分析，對于五號線客流特征進行分析，從是時間空間的客流的不均衡性兩方面進行數(shù)據(jù)分析，提出北京地鐵的分時計價票制方案，北京地鐵分時票制的的適應性討論則是通過最終通過乘客選擇軌道交通出行的概率的計算，證明了分時計價票制的存在價值。</p>&

5、lt;p>　　論文最終成果從票制入手，在選擇票制的基礎上，通過Logit模型相關計算，合理體現(xiàn)了分時計價票制的削峰填谷的調(diào)控作用，進而更好的進行北京地鐵票制問題的深入化思考。</p><p>　　論文結尾結出結合作者的資料搜集與整理，針對北京票制的存在問題提出一些合理化的意見與建議。</p><p>　　關鍵詞：軌道交通；票制；分時計價</p><p><

6、;b>　　Abstract</b></p><p>　　With the rapid development of China's urban rail transport, rail transport fares ask government, business, passenger issues of common concern. Papers on the developmen

7、t of rail transportation fares, the influencing factors developed by the rail transit fares, and rail transportation of domestic and foreign big cities vote of aspects to be discussed, combined with the rail transit vote

8、 the stat quo and problems are analyzed.</p><p>　　Paper focuses on the existing vote system of rail transportation Survey, analysis and discussion of appropriate measures to resolve the problems of existing

9、vote system, that is, take the thinking of the time-sharing pricing vote, and ultimately to the Beijing Subway Line. analyzed the passenger flow characteristics of the fifth line from the time and space of the unbalanced

10、 nature of both passenger data analysis, proposed timeshare valuation vote program of the Beijing Subway, Beijing subway ti</p><p>　　Keywords: Rail transit ; vote ; time-sharing pricing</p><p>&

11、lt;b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1選題背景及意義1</p><p>　　1.2國內(nèi)外軌道交通票制研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.2.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.2.2國外研究現(xiàn)狀

12、2</p><p>　　2 軌道交通票制的影響因素3</p><p>　　2.1軌道交通特性3</p><p><b>　　2.2乘客需求3</b></p><p>　　2.3未來城市公交一體化發(fā)展的需要3</p><p>　　3 城市軌道交通票制理論基礎3</p>&l

13、t;p>　　3.1城市軌道交通固定票制下的票價制定原則3</p><p>　　3.1.1.有利于滿足市民出行需求3</p><p>　　3.1.2.有利于體現(xiàn)政府城市交通發(fā)展戰(zhàn)略導向3</p><p>　　3.1.3有利于吸引社會資本進入軌道交通領域4</p><p>　　3.2不同時期軌道交通票價制定策略目標4</p&

14、gt;<p>　　4 城市軌道交通票制探討4</p><p>　　4.1軌道交通票制的概念與分類4</p><p>　　4.2國內(nèi)外大城市軌道交通票制現(xiàn)狀5</p><p>　　4.2.1日本東京5</p><p>　　4.2.2法國巴黎6</p><p>　　4.3北京市城市軌道交通票制現(xiàn)狀及

15、其存在問題6</p><p>　　4.3.1北京軌道交通票價歷次調(diào)整狀況6</p><p>　　4.3.2北京軌道交通票制存在問題7</p><p>　　5 北京地鐵分時計價票制方案設想——以五號線為例8</p><p>　　5.1 分時段票制的適應性討論8</p><p>　　5.1.1北京地鐵五號線概況

16、8</p><p>　　5.1.2北京地鐵五號線客流情況分析9</p><p>　　5.2分時段票制的方案研究10</p><p>　　5.2.1 計時票制方案樣本選擇分析10</p><p>　　5.2.2分時計價票制對居民選擇軌道交通出行的概率的影響14</p><p>　　5.2.3分時票價實施的可行性

17、15</p><p>　　6 北京地鐵票制相關意見與建議15</p><p>　　6.1設計構建分段分時的票價方案15</p><p>　　6.2建立軌道交通票價宏觀監(jiān)控機制15</p><p>　　6.3改變票種設置單一狀況15</p><p><b>　　7 結論19</b><

18、/p><p><b>　　參考文獻20</b></p><p><b>　　致謝21</b></p><p><b>　　附錄A22</b></p><p>　　1、軌道交通票價調(diào)查問卷22</p><p>　　2、地鐵5號線數(shù)據(jù)資料23</

19、p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1選題背景及意義</p><p>　　隨著世界經(jīng)濟化經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化的進程也在逐步的加速，交通成為人們生產(chǎn)生活不可或缺的行為，世界各大城市為解決日益凸顯的交通問題，本著綠色出行以及可持續(xù)發(fā)展的理念，提出了基于“引導公共出行”的解決新方向，近些年來，我國的城市軌道交通也正以其快速

20、、便捷、綠色環(huán)保的特性成為人們出行的必備選擇。</p><p>　　據(jù)目前為止了解到2000年之前，國內(nèi)只有少數(shù)幾個特大城市擁有城市軌道交通。而近年來，一些二三線城市，如昆明、大連、常州等，相繼邁向“城軌時代”。目前我國共有47個城市正在建設或準備建設300條城市軌道交通線路，總里程接近1萬公里?？梢哉f面對著城市中機動車高速增長，帶來城市交通擁堵、環(huán)境惡化等諸多問題。發(fā)展城市軌道交通已經(jīng)成為我國大城市發(fā)展公共交通

21、的根本方針。</p><p>　　城市軌道交通的建設和運營涉及公眾利益和項目投資者的利益。票制多于單一，造成地鐵客流的不均衡導致早晚高峰的客流無法紓解，乘客的抱怨度就會增加并且極大的加重了早晚高峰軌道交通運行的不安全系數(shù)，進而運量轉向其他交通方式，使得軌道交通線路的運營資源浪費。另一方面，如票制的單一性，致使軌道交通企業(yè)運營虧損過大，項目投資者不能維持正常的運營或得不到合理的投資回報，長期以來，我國城市軌道交通一

22、直實行的是福利型低價，由政府來彌補城市軌道交通的運營虧損。但是由于公共交通的公益屬性，使得公共交通價格體系不夠靈活，在改善城市交通、引導交通需求的同時，現(xiàn)行的單一票價票制存在一定缺陷，應綜合各個城市軌道交通所處不同時期的特點進行的票制票價合理優(yōu)化。</p><p>　　從發(fā)展要求來看，北京軌道交通250公里運營里程對應的日均客流是130萬;預計到2020年前后，北京投入運營里程將增至620公里左右，對應的客流將會

23、成倍的增長;解決軌道交通供需矛盾，保持供需平衡，不僅是當前的緊迫任務，也是今后一段時期的重大任務。</p><p>　　北京市軌道交通供給和需求兩方面均處于快速發(fā)展時期，但從增長速度來看，需求的增長快于供給的增長，帶來了日益突出的供需矛盾。解決軌道交通的供需矛盾，需要從加快增加供給和合理調(diào)節(jié)需求兩方面來努力。其中加快建設、提高運能，讓更多的乘客乘上地鐵是根本性舉措。由于軌道交通建設需要一定周期，而由于受車輛采購的

24、瓶頸制約，運能與運量矛盾在相當長的時間內(nèi)仍將十分突出，因此，理順票價機制、合理調(diào)節(jié)需求，充分發(fā)揮大容量、快速、承擔中長距出行的軌道交通功能優(yōu)勢是應該采取的十分必要的措施。</p><p>　　北京軌道交通基本網(wǎng)絡建成后，軌道交通可以確立中心城公交主體地位。據(jù)北京居民情況調(diào)查統(tǒng)計全市內(nèi)軌道交通出行比重占全市公交出行比重已從13.5%上升到36%—42%，更多的乘客可以乘上地鐵。但是單純性的價格機制對客流的調(diào)節(jié)功能，

25、并不被單純性的供給增加所取代。在供給增加的情況下，如價格機制滯后，供需突出矛盾依然會暴露出來。軌道交通的資源優(yōu)化配置，價格機制是重要手段之一。</p><p>　　我市軌道交通現(xiàn)存在單一票價機制在合理調(diào)節(jié)客流、體現(xiàn)中長距離客運功能優(yōu)勢方面的不足日益顯現(xiàn)，與北京軌道交通網(wǎng)絡運營的發(fā)展要求不相適應。北京市政協(xié)委員曾提交建議，認為發(fā)改委應考慮通過“限時加價”的手段，為高峰時段的地鐵運營“減負”。避免站內(nèi)人流過多，部分線

26、路在早高峰實行限流。若實施時間差別定價在每天上下班高峰時段(即早7:00至9:00、晚5:00至7:00)提高地鐵票價，每張可適當提價，則會促使一些非上班族選擇其他時段乘坐地鐵。因此，需要理順票價機制，更好地運用價格杠桿，優(yōu)化客流分布，有效地調(diào)節(jié)需求。</p><p>　　1.2國內(nèi)外軌道交通票制研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀</p><p>

27、　　朱效潔在《上海城市軌道交通的票價票制探討》[1]一文中，結合上海軌道交通的歷次票價調(diào)整，發(fā)現(xiàn)存在問題并對問題進行分析，最終形成方案的改革與發(fā)展策略。</p><p>　　張紅,李超杰在《考慮綜合效益的城市軌道交通票價制定方法》[2]一文中，通過對于軌道交通票價的影響因素多方面的充分考慮，結合基于廣義費用分析的城市軌道交通客流分擔率模型與誘增容流, 預測建立了多目標分析與多目標規(guī)劃模型，通過乘客公共交通OD量進

28、行計算，計算出合理的多目標票價。</p><p>　　邵星杰、陳瑩、張寧在《基于拉姆塞模型的城市軌道交通定價研究》[3]一文中，結合國內(nèi)外軌道交通票價票制現(xiàn)狀提出了基于高峰差價的城市軌道交通拉姆塞定價方法，削峰填谷，建立完善的盈虧平衡票價體系。</p><p>　　1.2.2國外研究現(xiàn)狀</p><p>　　Konstantina Gtritza[4]在《Estim

29、ating multimodal transit ridership with a varying fare structure》一文中，在競爭與合作機制下，通過評估多種交通方式的銜接來研究公共交通需求。在該文中研究多種交通方式下公交票價是否影響出行需求，以及制定票制票價的決定因素，并建立相應模型。</p><p>　　Chandra.R.Ahat[5]在《Analysis of travel mode and

30、departure time choice for urban shopping trips》一文中，基于居民出行方式和出發(fā)時間選擇建立雙層規(guī)劃模型，上層為出行方式選擇MNL(多項Logit)模型，下層是出發(fā)時間選擇OGEV模型。建立MNL—OGEV模型，用最大概似函數(shù)借助GAUSS矩陣編程語言檢驗，驗證了模型的適用性，為時間差別定價理論提供研究基礎。</p><p>　　2 軌道交通票制的影響因素</p&

31、gt;<p>　　影響城市軌道交通票制選擇的因素主要有軌道交通特性、乘客需求、未來城市公共交通一體化發(fā)展的需要及成本效益等。</p><p><b>　　2.1軌道交通特性</b></p><p>　　軌道交通是城市大、中運能的快速交通骨干客運手段,配合道路公交,可形成結構合理、運能與需求匹配的公共交通網(wǎng)絡體系。軌道交通運輸具有運量大、運營速度快、服務水

32、平高等優(yōu)勢。[6]從技術經(jīng)濟特征看,城市軌道交通設施具有明顯的成本沉淀性和資產(chǎn)專用性。城市軌道交通設施一旦建成,就難以將其占有的資源和資金移作他用。這些特性決定了城市軌道交通設施的建設投資大、周期長,其形成生產(chǎn)能力和投資回收的周期也長。因此,票制的確定應充分考慮城市軌道交通的技術經(jīng)濟特征。</p><p><b>　　2.2乘客需求</b></p><p>　　城市軌

33、道交通的宗旨是服務乘客,滿足乘客的出行需求。乘客的不同需求主要體現(xiàn)在不同的出行特征上。乘客的出行特征主要包括性別、年齡、職業(yè)、收入、出行時間、出行目的、居住地距軌道交通車站的距離、是否擁有小汽車等方面。這些因素的綜合影響結果表現(xiàn)為乘客是否選擇軌道交通作為自己的出行工具。因此,應通過設置合理的票制,滿足不同乘客群體的個性化需求,從而達到最大限度吸引客流的目的。</p><p>　　2.3未來城市公交一體化發(fā)展的需要

34、</p><p>　　城市公交一體化是城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。公交一體化可以更有效地滿足城市居民出行的要求,實現(xiàn)地區(qū)資源整合和共享, 促進城市交通的健康發(fā)展。因此在制定軌道交通票制時,必須要考慮到未來城市公交一體化發(fā)展的需要,不僅要從軌道交通的特點考慮,也要綜合考慮與其它公共交通方式協(xié)調(diào)服務情況下的乘客需求。</p><p>　　3 城市軌道交通票制理論基礎</p>

35、<p>　　3.1城市軌道交通固定票制下的票價制定原則</p><p>　　3.1.1.有利于滿足市民出行需求</p><p>　　城市軌道交通所具有的公共物品屬性，決定了城市軌道交通應當以解決居民的日常出行服務。因此在票制票價制定時，應充分考慮市民的承受能力，最大限度滿足出行需求。</p><p>　　3.1.2.有利于體現(xiàn)政府城市交通發(fā)展戰(zhàn)略導向<

36、;/p><p>　　城市軌道交通的票價政策要體現(xiàn)政府城市交通發(fā)展戰(zhàn)略方向，適度調(diào)控私人機動車出行需求，為市民提供方便、快捷的公共交通工具。與其它交通方式在價格上形成合理比價關系，滿足服務對象不同需求，有利于軌道交通與地面公交的合理分工與協(xié)作。</p><p>　　3.1.3有利于吸引社會資本進入軌道交通領域</p><p>　　城市軌道交通項目所具有的資產(chǎn)專用性，決定了

37、項目的建設和運營過程中將沉淀大量的資金。[7]由此形成的多元化的投資機制，票制票價的調(diào)整關系到不同運輸方式的結構與功能的協(xié)調(diào)，政府通過對不同投資者、運營商的引導可以充分體現(xiàn)城市整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，依靠價格機制實現(xiàn)城市內(nèi)各種公共交通資源優(yōu)化配置。</p><p>　　3.2不同時期軌道交通票價制定策略目標</p><p>　　在新線運行初期,城市軌道交通產(chǎn)品的銷售與推廣就成為至關重要的環(huán)節(jié)。吸

38、引客流是軌道交通服務社會的最終目的。但客流收入將不足以覆蓋經(jīng)營成本。為了培植客流,支持軌道交通發(fā)展,運營企業(yè)主要靠政府進行效益調(diào)節(jié),并獲得財政補貼。因此,最大限度吸引客流是運營初期的立足點:利用乘客對票價的靈敏程度,刺激對城軌運輸需求,培養(yǎng)出行者選擇軌道交通。</p><p>　　4 城市軌道交通票制探討</p><p>　　4.1軌道交通票制的概念與分類</p><p

39、>　　軌道交通票制是指收費方式和票價變化的結構, 是軌道交通收費策略中首先應該確定的重要內(nèi)容。合適的票制和票種設置有利于形成靈活有效的收費策略, 從而達到吸引客流、增加運營收入、增加公共交通方式的出行分擔率、減輕政府的財政負擔和發(fā)揮軌道交通的骨干運輸作用等目的。因此,如何選擇合理票制已成為各運營企業(yè)關注的首要問題。</p><p>　　目前國內(nèi)外軌道交通運營采用的票制如圖1-1所示,主要有固定票制、多級票制

40、和復合票制[8]。</p><p>　　圖4.1軌道交通票制</p><p>　　固定票制主要是指單一票制, 即對出行者的收費不論乘車的距離長短, 全網(wǎng)發(fā)售單一票價車票的票制。目前莫斯科、北京的軌道交通(特殊線路除外, 如機場線)就采用此種票制。 </p><p>　　多級票制主要包括計程票制、分區(qū)票制和計時票制。</p><p><

41、;b>　　(1)計程票制:</b></p><p>　　是按照乘客乘坐距離的長短計算票價的票制。世界各國的軌道交通系統(tǒng)60% 以上是采用計程票制。計程票制可分為里程計程和分段計程。里程計程的費率以每公里為單位；分段計程在把線網(wǎng)分成合理區(qū)段(包括區(qū)間和區(qū)段)的基礎上,費率一般采用遞遠遞減的原則, 甚至可能存在最高票價的限制。</p><p><b>　　(2)分區(qū)

42、票制:</b></p><p>　　是將軌道交通線網(wǎng)分成若干個區(qū)域計算票價的票制,如在同一區(qū)域當中出行,只需支付在該區(qū)域的費用,而一旦越區(qū)則需另外支付費用。該票制在一些歐洲國家十分流行,在城市核心區(qū)采用同心圓的方式層層劃分區(qū)域,劃分區(qū)域與出行距離、交通模式、出行目的等因素密切相關。</p><p><b>　　(3)計時票制:</b></p>

43、<p>　　是按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留的時間計費的票制, 也可用來在不同的時間段(例如高峰時段和非高峰時段)實行不同的收費價格,一般不單獨使用。復合票制是指對乘客按照多種計費模式累加來計算票價的票制,主要有計程計時票制和計次計時票制。計程計時票制和計次計時票制是對計程票和單一票價車票的乘客在軌道交通付費區(qū)內(nèi)的停留時間加以限制,一旦超過規(guī)定的停留時間,乘客必須多付費或重新購票；或者在計程收費的基礎上,對乘客在高峰時段與非高

44、峰時段乘車制定價格差異。</p><p>　　復合票制是指對乘客按照多種計費模式累加來計算票價的收費方式, 主要有計程計時和計次計時。計程計時和計次計時對出行者在軌道交通付費區(qū)內(nèi)停留時間加以限制, 一旦超過規(guī)定時間, 乘客必須多付費或重新購票;或者在計程收費的基礎上, 對高峰與非高峰時段制定差別價格。計程計時票制需要在檢查進出站次序和時間有效性的基礎上, 由出站閘機扣除票款。計次計時票制需要在檢查時間參數(shù)的基礎上

45、, 通過出站閘機扣除乘次。</p><p>　　4.2國內(nèi)外大城市軌道交通票制現(xiàn)狀</p><p><b>　　4.2.1日本東京</b></p><p>　　東京地鐵采取的是計程票制[9]，即乘坐距離越遠，地鐵票價越高。地鐵票價具體計算方式見表4-1 </p><p>　　表4-1東京地鐵集成票價標準</p>

46、;<p>　　營團地鐵公司經(jīng)營的地鐵乘車基本費用規(guī)定為6公里以內(nèi)160日元，隨后依據(jù)乘車距離依次遞增為190日元，230日元。都營地鐵的票價比營團地鐵公司的地鐵稍貴，即4公里以內(nèi)為170日元，隨之遞增為210日元，260日元。如途中需在兩公司的地鐵之間換乘，即可享受低于雙方地鐵合計車費40日元的優(yōu)惠。</p><p>　　地鐵乘車基本費用雖然沒有折扣優(yōu)惠，但在東京的地鐵，可以使用一種不用買票，只需在

47、上、下車時通過自動檢票機就能將票價自動扣除的“地鐵IC卡”營團地鐵公司發(fā)行的“SF地鐵卡”與都營地鐵發(fā)行的“T”都是通用的，按金額分為1000日元，3000日元，5000日元3類，可無限期使用。使用“地鐵IC卡’、因為無需查詢票價及購票，所以對于經(jīng)常使用地鐵的乘客而言十分便捷。</p><p><b>　　4.2.2法國巴黎</b></p><p>　　巴黎地鐵采取的

48、是分區(qū)制(“同心圓”方式)，如圖4—3所示，即按同心圓分成8個小區(qū)，每個區(qū)內(nèi)的票價一致[9]。</p><p>　　圖4—3巴黎地鐵路網(wǎng)圖</p><p>　　巴黎軌道交通的票種是多樣的，主要有單張票，巴黎觀光票Paris場site，周票或者月票 Carte Orange，1天到5天的票Mobilis。其中最經(jīng)濟的是周票或者月票。</p><p>　　單張票:市區(qū)的

49、一環(huán)和二環(huán)單張票價格是1.3歐元，10張共9.6歐元。出了二</p><p>　　環(huán)，單張票的價格是以遠近來定價的；1天票:按范圍大小來定1~3環(huán)是6.7歐元巴黎觀光票：與“一天票”基本一樣;周票：1~3環(huán)的周票是18.35歐元。</p><p>　　4.3北京市城市軌道交通票制現(xiàn)狀及其存在問題</p><p>　　4.3.1北京軌道交通票價歷次調(diào)整狀況</p

50、><p>　　1969年北京第一條城市軌道交通線路投入運營以來,票價共經(jīng)歷了8次調(diào)整。</p><p>　　而自運營以來票價體系可概括為四個階段：</p><p>　　第一階段， 從1971 年至1987 年12 月，人工售檢票，單一票制。在這一時期，一線地鐵票價0.1元，地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10 元；1984 年9月環(huán)線運營，環(huán)線票價也為0.1元, 環(huán)線地鐵公共電汽

51、車聯(lián)合月票7 元。</p><p>　　第二階段，從1987年12月至1988年7月, 人工售檢票, 單一票制, 一線、環(huán)線票價各為0.2 元,跨線運營0.3 元, 地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10 元。</p><p>　　第三階段，從1988年8月至1990年12月, 一線、環(huán)線票價為0.3 元,地鐵公共電汽車聯(lián)合月票10元,可以一票聯(lián)乘；從1991年1月至1995年12月,一線、環(huán)線票價為

52、0.5 元,地鐵公共電汽車聯(lián)合月票18 元,可以一票聯(lián)乘；從1996 年1月至1999年12月, 一線、環(huán)線票價調(diào)為2元, 地鐵公共電汽車聯(lián)合月票40 元,可以聯(lián)乘；從1999 年12月, 一線、環(huán)線票價調(diào)為3元, 地鐵公共電汽車聯(lián)合月票由40元調(diào)整到80元,新增地鐵專用月票50元,可以聯(lián)乘。</p><p>　　第四階段，2008至今單一票制2元。</p><p>　　4.3.2北京軌道

53、交通票制存在問題</p><p>　　1、單一票制下的高峰斷面超負荷運行現(xiàn)象日趨嚴重</p><p>　　北京軌道交通全線2011年日均客運量早已突破預期的200萬人次，高峰斷面的平均滿載率為104.92%，超高峰斷面的平均滿載率達到125.1%，其中1號線高峰斷面和超高峰斷面滿載率分別達到110%—140%之間[10]。據(jù)相關資料統(tǒng)計，以北京地鐵五號線為例2011年一季度日均客運量已經(jīng)達

54、到了115萬人次，其中最高日客運量達到了150萬人次左右。地鐵運營單位通過現(xiàn)場實測，五號線早高峰時一節(jié)車廂高達380人，而按照設計標準，一節(jié)車輛的額定載客量是240人，設計最大負載是310人。這種狀況如不能得到緩解，對乘客和車輛、設備承載等各方面都將帶來安全隱患。地鐵班次誤點有80%以上就是因為車門無法正常關閉的直接原因造成的。每天早高峰時段，不少站點均會出現(xiàn)需要工作人員協(xié)助才能關閉車門的情況，一些車站還出現(xiàn)了大量乘客滯留候車的現(xiàn)象。相

55、關調(diào)查顯示，70%—80%的乘客認為當前的軌道交通高峰期十分擁擠，迫切希望改善擁擠狀況。這些情況的出現(xiàn)，同時也給運營安全管理帶來了巨大的壓力。</p><p>　　2、軌道交通優(yōu)勢未得到充分體現(xiàn)</p><p>　　以地鐵五號線為例乘距5公里以內(nèi)的短途客流占全天客流的40%，乘距5—15公里的客流占50%，乘距15公里以上的客流僅占10%。短途客流所占比重較高，軌道交通作為中長距離客運的功

56、能沒有充分體現(xiàn)。</p><p>　　5 北京地鐵分時計價票制方案設想——以五號線為例</p><p>　　5.1 分時段票制的適應性討論</p><p>　　5.1.1北京地鐵五號線概況</p><p>　　北京地鐵5號線北起天通苑，南至豐臺區(qū)宋家莊，途經(jīng)蒲黃榆、崇文門、東單、和平里、天通苑等繁華商業(yè)區(qū)和人口密集居住區(qū)，全長27.6公里，共

57、設23座車站，是北京軌道交通網(wǎng)絡中東部連接南北的第一條干線。除了與崇文門站實現(xiàn)換乘外，它還與北京地鐵2號線和宮站，地鐵1號線東單站、地鐵13號線立水橋站，地鐵10號線惠新西街南口站實現(xiàn)換乘。</p><p>　　北京地鐵5號線在2007年10月7日正式試運營，這條聯(lián)結北京市南北的黃金大動脈正式貫通。在承擔緩解城市交通壓力首要任務的同時，還為其沿線以及整個北京居住環(huán)境的提升、商業(yè)繁榮的做出了很大貢獻，并且作為北京第

58、一條將南北相連的通道，5號線“它開啟了北京城市交通的新局面，并顯現(xiàn)出北京立體交通的新格局”承載意義深遠。但是隨之產(chǎn)生的新問題值讓人不能忽視，這條歷經(jīng)4個多年頭的線路，其客流的增長速度正在成倍增加，嚴重的超出了其預期的設想。如圖5-1所示為地鐵五號線月平均客流量（單位人/月）。</p><p>　　圖5.1 地鐵五號線月平均客流量</p><p>　　5.1.2北京地鐵五號線客流情況分析&l

59、t;/p><p>　　五號線早晚高峰雙向客流呈對稱的兩個高峰[11]，即屬于雙向峰型。由于其土地開發(fā)的影響，早晚雙向客流高峰略有不同，但其大致走勢相同。如圖5-2所示為五號線平均每日各小時的客流量分布圖（單位：萬人/小時）</p><p>　　圖5.2 五號線每日各小時客流量</p><p>　　五號線早高峰期間南下方向的早高峰明顯高于北上方向的早高峰客流量；晚高峰期間

60、與其相反。究其原因則是5號線北部各站如天通苑北站、天通苑南站等車站周邊主要規(guī)劃為大型居住區(qū)，南部地區(qū)如劉家窯、磁器口等車站其周邊主要規(guī)劃為商業(yè)區(qū)與辦公聚集區(qū)，早晚高的客流空間的不均衡性也就因此形成，早高峰客流主要有上班客流組成，而晚高峰則為下班客流組成，因此在時間與空間的雙重不均衡條件下，采取分時計價票制方案，可在一定程度上分散高峰客流人數(shù)到平峰時段，以此達到緩解早晚高峰的地鐵客運壓力的目的。</p><p>　

61、　5.2分時段票制的方案研究</p><p>　　5.2.1 計時票制方案樣本選擇分析</p><p>　　分別于2012年3月3、10、31日三個周末時間在地鐵五號線劉家窯站A口與C口兩個客流相對大的地鐵口做了名為北京地鐵票價調(diào)查的相關調(diào)查問卷，其中發(fā)放問卷150份，回收問卷120份，有效問卷105份，無效問卷15份,現(xiàn)用問卷星軟件所做數(shù)據(jù)統(tǒng)計如下：</p><p&g

62、t;　　您認為如果北京地鐵高峰時段試運行分時計價方案如何定價為合理定價方案？</p><p>　　2、如果北京軌道交通高峰票價=非高峰票價，票價維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為？</p><p>　　3、如果北京軌道交通高峰票價=1.25非高峰票價，略有提高，您的首選出行選擇為？</p><p>　　4、如果北京軌道交通高峰票價=1.5非高峰票價，略有提高，您的首選出行

63、選擇為？</p><p>　　5、如果北京軌道交通高峰票價=2非高峰票價，略有提高，您的首選出行選擇為？</p><p>　　6、若在現(xiàn)有票價基礎上，非高峰時段降低票價，您會選</p><p>　　7、若在現(xiàn)有票價基礎上，高峰時段提高票價，您會選</p><p>　　5.2.2分時計價票制對居民選擇軌道交通出行的概率的影響</p>

64、<p>　　從數(shù)據(jù)中可以看出大多數(shù)的居民普遍選擇高峰票價定為1.5倍平峰價格為可接受，并且在高峰票價增加，低峰票價降低的情況下，地鐵也成了公眾出行的首要選擇，因此可按照調(diào)查結果進行預估高峰票價平峰票價按照上下波動0.5 %的比例，即高峰票價暫定為3元每人，平峰時票價定為1元，采用Logit票價模型[12] [13]可對乘客選擇軌道交通出行的概率進行計算。</p><p>　　長途客流量相對于軌道交通

65、較為穩(wěn)定,因而分時段票價確定原則為:盡可能多地吸引中短途客流。據(jù)調(diào)查,北京軌道交通各線沿線車站與公交路線站點相近的很多區(qū)間都有存在。這些線路的客流中包括了一部分因地鐵票價高, 而選乘價廉公共汽車的中短途乘客, 也是分時段優(yōu)惠票價能吸引的對象。北京市目前非空調(diào)公共汽車的比例逐年上升, 若忽略舒適性影響, 便捷性和經(jīng)濟性則成為影響市民選擇軌道交通主要因素。</p><p>　　設選擇公交方式出行的社會群體的平均收入水

66、平為Y(元/日),由模型所述，乘客選擇軌道交通出行的概率可以表示為：</p><p><b>　　（公式1-1）</b></p><p>　　式中:分別為對于一定目的地(即距離)公共汽車和軌道交通出行費時(含到離站時間)；分別為公共汽車和軌道交通出行距離為L時的票價；為交通出行價值時間換算系數(shù), 設選擇公交方式出行的社會群體的平均收入水平為 (元/日)。</p&

67、gt;<p>　　若軌道交通的高峰與平峰分時段票價核定為1=3與2=1(1>2),同理,由式公式1-1可計算得概率變化值(1<2),則軌道交通客流吸引增加概率△=2-1。當總客運量為Q時,軌道交通可能增加的客運量△=* </p><p>　　軌道交通2~3個區(qū)間長度在2~3km,計入到離站的時間,取==0.5h(假定軌道交通途中時間節(jié)省與公共汽車到離站時間節(jié)省相等)；=100元/日,C

68、b=0.4元/ 人次；1和 2分別為3元/人次和1元/人次。當a=10~30時,=5.8%~19.5%,即可能增加5.8%~19.5%的運量。</p><p>　　總體而言, 在非高峰期實行分時段票價制作為一種策略會使消費者進一步得益,提高了軌道交通的效用,符合北京等大城市建立以軌道交通為骨架的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。</p><p>　　5.2.3分時票價實施的可行性</p

69、><p>　　雖然分時票價在一定程度上造成了軌道交通自動售檢票系統(tǒng)的復雜化。但與國外的區(qū)域票、日票、周票等相比要相對的簡單一些。對于北京城市軌道交通現(xiàn)存在的AFC自動售票系統(tǒng)系統(tǒng)而言,需要中央處理機和自動售票機使用的軟件作少量改動(如增加一個用于識別分時折價票的編碼)和面板調(diào)整(增加優(yōu)惠價( 如1元)的按鈕, 非高峰期有效，并且進行高峰提價策略定價3元),技術上能實現(xiàn)。要進行廣泛宣傳,每個車站公布高峰和非高峰(分時票

70、價) 兩張票價表,用以加大提高軌道交通的吸引能力,使廣大市民享受到更多的公共交通的快捷與實惠。</p><p>　　6 北京地鐵票制相關意見與建議</p><p>　　6.1設計構建分段分時的票價方案</p><p>　　在客流高峰時段和區(qū)段設置高價位票，而在客流的低谷則通過優(yōu)惠折扣票來吸引更多客流，以此來削峰填谷，抑制短途高峰客流，將高峰時段的部分客流均衡到其它非

71、高峰時段，緩解高峰時段超負荷運行帶來的運營壓力；同時，繼續(xù)理順票價結構，放寬中長距離票價的設置間距，進一步發(fā)揮軌道交通中長距離客運功能的優(yōu)勢。</p><p>　　6.2建立軌道交通票價宏觀監(jiān)控機制</p><p>　　隨時監(jiān)測票價制度是否適應軌道交通發(fā)展的需要, 進一步掌握軌道交通企業(yè)運行狀況與票價的關系, 為建立隨運行狀況和運行環(huán)境變化的軌道交通票價調(diào)節(jié)機制創(chuàng)造條件。</p>

72、;<p>　　6.3改變票種設置單一狀況</p><p>　　軌道乘客出行目的和特性呈現(xiàn)多樣化態(tài)勢, 有必要從出行者特性出發(fā)設置多樣化的、靈活有效的票制, 以更好地滿足不同乘客的出行需求。尤其是要配合世博會的召開, 考慮推出面向外來旅游客流的軌道交通日票、周票等票種, 最大程度地方便乘客、吸引客流、增加運營。</p><p><b>　　7 結論</b>

73、</p><p>　　北京地鐵票制是隨著北京軌道交通建設的不斷完善而隨之來不可忽視的一大問題，如果采取有效的措施即合理的票制選擇即可在更大的程度上合理分配客流，對于居民出行選擇有一定的指導的作用，本文重點在于提出了削峰填谷的地鐵分時計價方案，并對于此問題進行了一些探討，面對著多方面因素的制約，單純的單一票制顯然已經(jīng)不能滿足地鐵運能與運力與收益的協(xié)調(diào)發(fā)展，相信通過各方面的權威統(tǒng)計與專業(yè)性規(guī)劃，北京地鐵但票制的現(xiàn)狀會

74、得到更好的改善并且能夠的不斷完善下去。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]朱效潔.上海城市軌道交通的票價票制探討[J].城市軌道交通研究，2003(4):23</p><p>　　[2]張紅,李超杰.考慮綜合效益的城市軌道交通票價制定方法 [J].華東交通大學學報，2009,(08):26-4.</p

75、><p>　　[3]宋曉滿，王遐昌.基于拉姆塞模型的城市軌道交通定價研究[J].城市快軌交通, 2010,(6):23</p><p>　　[4]王灝.構建城市軌道交通盈利模式的研究[J].都市快軌交通,2005,(06):1-4.</p><p>　　[5] 蔡蔚.城市軌道交通票價問題的比較研究[J].城市軌道交通研究,2002(2):23.</p>&

76、lt;p>　　[6]戚宇杰.我國城市軌道交通票價制定問題研究[D].西安:長安大學,2006</p><p>　　[7]梁娜.國內(nèi)外部分城市軌道交通票制票價研究及對北京的啟示[D].北京交通大學碩十學位論文.2007.44-45</p><p>　　[8]陳曦.我國地鐵票價制定工作相關因素分析[J].城市軌道交通研究,2006-10.3-35.</p><p>

77、;　　[9]周世爽.深圳市地鐵票價定價模式分析及相關政策研究[D].浙江大學碩十學位文，2007.6-9.</p><p>　　[10]張志青.上海軌道交通4號線預測客流量和票價的調(diào)整[J].城市軌道交通研究.2003年.</p><p>　　[11]劉娜.城市軌道交通客流后評估體系及指標研究[D].北京交通大學碩十學位論文.2010</p><p>　　[12]常

78、麗.基于拉姆塞定價模型的大津地鐵價格定價研究[J1.鐵道工程造價管理，2007</p><p>　　[13]王倩.城市軌道交通定價模型研究[D].北京交通大學碩十學位論文.2008.</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本論文的工作是在我的導師葉婷婷老師的悉心指導下完成的，從論文的開題的思路到論文的框架、內(nèi)容及構思到最

79、后完稿，都得到導師的悉心指導和審查。</p><p>　　葉老師治學嚴謹，態(tài)度謙對我產(chǎn)生了極大的影響。鼓勵學生廣泛獲取、使用素材并幫助我們隨時解決在論文過程中的疑惑與存在問題，使我真正做到了在自主學習到會學習再到善于吸取這個過程中不斷突破自我，也使我的各方面能力得到全面提高。在此衷心感謝葉老師在論文期間我的關心和指導。</p><p>　　感謝一直幫助我成長的其他論文指導師們，從開題答辯到

80、中期檢查都能及時幫助我發(fā)現(xiàn)問題，并且指引更加正確的便捷道路，使我不再迷茫并且更加明確自身的研究方向。</p><p>　　還要感謝本文引用文獻的所有作者，是他們的研究工作，使得我能站在巨人的肩膀上得以進行研究與更多的思考。</p><p>　　另外也衷心感謝我的家人，他們的理解和支持使我能夠在學校專心完成我的學業(yè)。</p><p><b>　　附錄A<

81、;/b></p><p>　　1、軌道交通票價調(diào)查問卷</p><p>　　1、如果北京軌道交通高峰票價=非高峰票價，票價維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b></p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><

82、b>　　C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p><p><b>　　E、其他</b></p><p>　　2、如果北京軌道交通高峰票價=非高峰票價，票價維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p>　　3、如果北京軌道交通高峰票價=1.25非高峰

83、票價，票價維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b></p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><b>　　C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p>&l

84、t;p><b>　　E、其他</b></p><p>　　4、如果北京軌道交通高峰票價=1.5非高峰票價，票價維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b></p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><b>　　

85、C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p><p><b>　　E、其他</b></p><p>　　5、如果北京軌道交通高峰票價=2非高峰票價，票價維持現(xiàn)狀，您的首選出行選擇為</p><p><b>　　A、公交車</b><

86、/p><p><b>　　B、地鐵</b></p><p><b>　　C、自行車</b></p><p><b>　　D、私家車</b></p><p><b>　　E、其他</b></p><p>　　6、若在現(xiàn)有票價基礎上，非高峰

87、時段降低票價，您會選</p><p>　　A、維持原高峰時段出行</p><p>　　B、提前至非高峰時段出行</p><p>　　C、延后至非高峰時段出行</p><p>　　7、若在現(xiàn)有票價基礎上，高峰時段提高票價，您會選</p><p>　　A、維持高峰時段出行</p><p>　　B、轉